Part 4 _ 一些爭議

在之前的文章發表後，一些讀者在評論中就特斯拉和比亞迪誰在動力總成硬體技術方面更強展開了熱烈的討論。筆者與這兩家公司都長期合作過，可以說他們在電動汽車領域都是業內最優秀的公司之一。但是考慮到比亞迪和特斯拉所處的環境和國情不同，兩者的創業基因也有很大差異，單純比較兩者優劣就如果比較不同生態圈中的獅子和老虎一樣，很難判斷誰才是百獸之王。

特斯拉身處矽谷核心的Palo Alto，自Model S推出後就成為眾多半導體公司最為重要客戶之一，可以不受限制的採購到任何一家功率半導體頭部企業的尖端產品，因此特斯拉只需專注於主業，集中資源投入整車層面和部分核心子系統的研發。

而比亞迪在開始做電動車時，國內車規功率半導體還未起步，在國外供應商眼中比亞迪也非最為重要的客戶，因此比亞迪不得不自己研發IGBT以及碳化矽MOSFET作為國外產品的補充和替代。這使得比亞迪在功率半導體的採購上獲得了一定的議價權，並且在外部供應短缺時有了備用方案，這在當今汽車電子缺芯的背景下優勢明顯。但是當比亞迪在汽車，半導體，鋰電池等多個賽道都需要巨額投入，以此在技術和產能方面與對手競爭的時候（例如鋰電池領域的寧德時代），就會出現資源捉襟見肘的情況。預期比亞迪半導體這幾天的上會直至之後的上市將給比亞迪的碳化矽和IGBT研發和產能擴充注入一針強心針。

總而言之，在核心功率器件的選型策略上沒有一條放之四海而皆準的方法，企業需要根據公司具體情況和市場動態，決定採用完全自產，完全外購，還是類似特斯拉這樣的定制方案。

文章來源：01芯聞，轉載需備註【智享新動力】