PART 02 博世扮演了關鍵角色

博世在這方面發揮了關鍵作用：經過多年的測試，這家汽車零部件供應商拒絕在2018年開始生產電池。博世的管理層當時認為，這太貴、太冒險，而且沒有帶來足夠的利潤。

但電動汽車的發展速度比當時預期的要快。由於瓶頸迫在眉睫，電動汽車這一關鍵部件（即電池）的可供應性面臨風險，大眾汽車和戴姆勒正在投資數十億歐元建設自己的電池工廠，以便不依賴于亞洲電池供應商。為此，汽車製造商一再向博世施壓，要求其撤回不生產電池的決定。

去年夏天，博世宣佈至少會為其他汽車製造商提供電池製造技術。博世將其在機械工程方面的專業知識整合在一起，從那時起一直為企業提供一體化的電池生產設備，從單個元件和軟體解決方案到完整的裝配線。

以天窗和輔助加熱器聞名的偉巴斯特在進入電池商業領域時一直是博世的試點客戶。自2016年以來，偉巴斯特還一直在為電動汽車製造高壓加熱器、充電解決方案和電池系統。根據博世的預測：到2025年，電池生產設備的年營業額應該達到2.5億歐元。在截至2025年的整個期間，博世的目標是在電池生產設備領域的總銷售額達到10億歐元。如果大眾汽車現在參與到該項目中，那麼這一目標還將繼續增長。

對於博世而言，合資企業將成為與電池生產相關的另一項業務。博世目前已投資數億歐元探索電池生產本身，並擁有相應的製造技術。博世董事會成員Rolf Najork多次解釋稱：“我們瞭解‘電池產品’並且知道它必須如何製造。”

大眾汽車顯然也對博世集團的專業知識感興趣，現在願意分擔他們的財務風險。不能排除有一天博世也會為大眾汽車運營這些工廠。博世仍然不想在集團內部建立自己的電池生產線。

如果博世的電池生產系統已經在使用，那麼可以想像，隨著時間的推移，客戶將推動更大的承諾。大眾汽車的首席執行官Herbert Diess是歐洲最大的客戶，他毫不掩飾這樣一個事實，即他認為汽車零部件供應商有義務製造電池，並且自己承擔所有的財務負擔。

聯邦經濟部的專家預計，鋰離子電池的需求將從2019年的200吉瓦時 (GWh) 左右增加到2030年的2000多吉瓦時。根據德國汽車工業協會的資料，目前超過60%的需求可歸因於電動汽車。僅特斯拉一家就計畫為其位於柏林附近Grünheide的超級電池工廠提供100GWh的產能。