五菱宏光MINI EV火了、特斯拉改配了，其背後：磷酸鐵鋰電池受寵了。曾經風頭極勁的三元電池，正被磷酸鐵鋰電池搶走不少市場份額。今年前三季度，國內磷酸鐵鋰電池裝機量大幅提升，市場佔有率已經達到30.3%。

 

“我們已經開發出（永）不起火、只冒煙的電池（811三元電池）。”10月16日，在第五屆動力電池應用國際峰會上，寧德時代董事長曾毓群首次播放該電池通過熱擴散試驗的視頻。這個實際時長達1小時的視頻，卻被壓縮至1分鐘加速播放，只為了打消外界對三元電池安全性的擔憂。按照動力電池新國標，系統熱擴散時間應滿足不低於5分鐘的要求，但寧德時代的內部標準遠高於國標。曾經風頭極勁的三元電池，正被磷酸鐵鋰電池搶走不少市場。今年前三季度，國內磷酸鐵鋰電池市場佔有率已經達到30.3%。從高端網紅車特斯拉到入門級網紅車上汽通用五菱旗下的巨集光MINI EV，都部分選擇或全部應用了磷酸鐵鋰電池。

 

巨集光MINI EV

現象五菱宏光MINI EV的熱銷成為今年中國新能源汽車市場的現象級事件。這款於今年7月24日上市的A00級新能源車，是全球銷量最快“破萬”的小型新能源車。9月，宏光 MINI EV銷量甚至達到2萬輛，一舉成為新能源車銷量冠軍。不少上市公司甚至公開“傍大款”，宣稱自己是宏光MINI EV車型的供應商。更引人關注的是，宏光MINI EV價格便宜，品牌形象卻不算低。在宏光MINI EV的論壇上，車主“夠酷爸”稱它為“有顏有料的接娃神器”，並且秀起了一家三口和宏光MINI EV的合影。

 

五菱宏光MINI EV的熱銷，讓不少人反思：什麼樣的新能源汽車，才是消費者真正需要且願意掏錢購買的？中信建投證券指出，宏光MINI EV滿足了短途上下班、超市/菜市場採購、小孩接送等需求。《城市青年代步出行白皮書》統計，在超過1萬名宏光MINI的使用者中，有90%的車主每天出行半徑在方圓30公里以內，85%的車主單次行駛時間不超過半小時。事實上，多數中國三四線城市的居民日常出行里程在 30公里以內，中短途代步出行需求龐大。

 

五菱宏光MINI EV找到了市場藍海。過去，這一市場是低速電動車的天下。和低速電動車相比，純電動乘用車更安全，空間更大。而且宏光MINI EV是 3門4座車型，可坐進4名成年人，後座甚至可以更換兒童座椅，滿足了不少家庭日常出行需求。交強險資料也證實了這一點，宏光 MINI EV買家集中地，多為過去低速電動車熱銷區。巨集光MINI EV 銷量前五的地區分別是山東、河南、廣西、江蘇、浙江，銷量占比分別為17.7%、16.4%、8.9%、7.2%、6.5%，而免費送新能源汽車牌照的城市——上海的銷量占比僅為1.2%。山東、河南等地都是低速電動車大省。以山東為例，根據GGII（高工產業研究院）統計，2019年全國低速車銷量大約128萬輛。其中，山東的銷量大約為45萬輛。

 

價格是五菱宏光 MINI EV的優勢之一。中信證券認為，在保證足夠能量密度的前提下，搭載“磷酸鐵鋰電池方案”是宏光 MINI EV能實現低成本的關鍵因素之一，“從應用的絕對成本來看，磷酸鐵鋰電池和多元複合鋰電池的成本相比三元電池優勢明顯。現階段磷酸鐵鋰電池和多元複合鋰電池平均價格（不含稅）在3,867元/kWh左右，比三元電池大概低430元/kWh。從單車帶電量分別為30kWh、50kWh、70kWh的純電動乘用車來看，每輛車可節約成本12,890元、21,485元、30,000元。”

 

國產Model 3換裝磷酸鐵鋰電池

在磷酸鐵鋰電池的回歸浪潮中，不僅僅只有中低續航里程的入門級電動車。

 

10月，特斯拉中國宣佈：國產Model 3 的入門車型——標準續航升級版價格從116.4萬元降至 107萬元。據瞭解，降價是因為換裝了成本更低的磷酸鐵鋰電池。此前，國產特斯拉Model 3標準續航升級版搭載的是NCA811或NCM高鎳三元鋰電池，供應商主要是LG。根據工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其動力電池由LG化學生產的三元鋰電池改為中國的寧德時代生產的磷酸鐵鋰電池。儘管配置變了，但續航里程卻提升了。特斯拉官方稱，更新後的Model 3標準續航升級版的續航里程獲得了20公里以上的有效提升，國標工況法下綜合續航里程達到468km，最高時速達225公里，0-100km/h加速時間僅為5.6秒。

 

從國產特斯拉Model 3換裝中，可以看出，磷酸鐵鋰不再是低價、低技術的傳統形象。隨著動力電池技術、軟體技術的不斷提高，磷酸鐵鋰的性能也已大幅提高。寧德時代推出了“CTP”方案，將磷酸鐵鋰系統能量密度提升至 160Wh/kg。寧德時代稱，因為省去了模組的線束、蓋板等零部件，整個電池包零件數量減少了40%，生產效率提升了50%，系統能量密度提升了10%-15%，但成本卻大幅降低了。此外，比亞迪推出了“刀片電池”方案，其安全性、能量密度均提高了。刀片電池主要基於磷酸鐵鋰體系，可以將體積利用率提高50%以上，製造成本降低30%，系統能量密度達到160Wh/kg。

 

越來越多的車企備戰磷酸鐵鋰

搭載三元電池的汽車頻頻出現品質問題，大規模召回等，進一步將整車企業推向了磷酸鐵鋰電池。

 

10月14日，中車時代電動決定召回2017年10月31日至2018年3月19日期間生產的裝配沃特瑪動力電池的3種純電動城市客車車型，共計1137輛。海外市場上，韓國現代汽車宣佈在全球市場召回5.1萬輛KONA電動車型（電池供應商是LG化學）。由於出事的汽車大多搭載了三元材料的電池，讓業內開始反思三元動力電池的優缺點。三元動力電池雖然在能量密度上有比較優勢，但安全性、價格優勢明顯弱於磷酸鐵鋰電池。

 

補貼退坡也在倒逼車企轉愛低成本的磷酸鐵鋰電池。按照過去的新能源車補貼政策，能量密度越高、續航里程越長的車型，相應獲得的補貼金額也越高。為了獲得補貼，車企們大多選擇了高能量密度的三元電池。但隨著新能汽車補貼的退坡及不再一味追求高能量密度，市場真實需求和生產成本成為車企選擇哪種動力電池的關鍵因素。按照2020年出臺的補貼政策，2020-2022年分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。華安證券指出，“目前，中國乘用車單車補貼最高為9.69萬元，相比2018補貼25.8萬元/輛已大幅減少，補貼效應開始弱化。”越來越多車企推出或準備推出磷酸鐵鋰版車型。華安證券指出，“從 2020年工信部乘用車推廣目錄來看，磷酸鐵鋰乘用車車型占比顯著高於2018年和2019年；專用車上，磷酸鐵鋰占比提升趨勢也十分明顯；客車領域，由於其更高的安全性要求，一直以磷酸鐵鋰為主。2020年以來，工信部公示的新車目錄中頻繁出現三元換鐵鋰版車型，如上汽榮威Ei5、長城好貓、北汽EU5、比亞迪元和唐等。”

 

未來，三元鋰電、磷酸鐵鋰電池將各美其美。中原證券以過去專寵磷酸鐵鋰電池的特斯拉為例，“預計特斯拉中高端車型將採用含鎳電池，而中低端車型將採用成本和能量密度都更低的磷酸鐵鋰電池。”這也是全行業的共識。