全球汽車快訊 據外媒報導，博世成為自動駕駛及電動車領域的核心企業，但該公司預計，清潔汽、柴油機還能存續近30年。

 

現年53歲的Stefan Hartung負責主導博世移動出行方案事業部，他接受了歐洲汽車新聞記者Peter Sigal的採訪，談及了從內燃機車向電動車轉型所存在的諸多挑戰。以下為訪談內容：

 

問題1：博世與Powercell開展合作，量產燃料電池。為何博世認為當下是投資燃料電池技術的正確時間？

 

答：博世認為在未來近十年內，20%的電動車將採用燃料電池供電。對中型和重型商用車而言，氫燃料電池是其首選的技術方案，特別是適用於長途行駛的車輛。

 

問題2：混動車的燃料電池系統涵蓋了燃料電池和電驅動裝置，可採用外部插接技術為車輛充電。那麼，該系統能否被用作乘用車的技術方案呢？

 

答：乘用車的好處在於其電池重量較輕，用戶可通過（加注）液態氫燃料完成能量補給，耗時非常短。燃料電池系統非常適用於長續航及高電量需求的車輛。

 

問題3：為何暫不推廣燃料電池技術？

 

答：計畫讓燃料電池車上路是一碼事，實現該技術的商業化或實現該技術的量產則是另一碼事，更遑論卡車需要實現長續航里程和大容量的電池。

 

這意味著公司需要將燃料電池系統納入到混動架構中，將架構與電池方案、電驅動動力系統部件相整合。

 

這類系統可提供提升上路行駛時的額外電量，還能提升車輛的續航里程，但該類技術太過複雜。

 

問題4：在建造電動車充電網路這一過程中，汽車業應扮演怎樣的角色？

 

答：在過去的一百年內，全球建立了龐大的加油站網路，加油站如今遍佈各個角落。

 

我們也能採用同樣的方式來部署電動車充電站（網路），但問題在於：相較於輸送電量，我們提供液態化學能源（液態氫），加氫操作所傳輸的能量更多。若採用充電設備，這意味著充電的耗時也更長。

 

博世正致力於多項技術的研發，旨在提升充電能力並提升充電速率，但這類操作比較棘手，因為充電性能的提升意味著系統需要出色的熱管理方案，各部件流通的電量提升，意味著發熱量的提升，甚至需要採用液冷技術對線纜進行冷卻。

 

問題5：對於汽車業而言，電動車充電網路的挑戰有哪些？

 

答：汽車業畢竟不是基礎設施行業，但仍有許多車企積極地在歐洲各地部署電動車充電站網路。首先，我們的角色定位是提供與當前所擁有的各類電動車充電基礎設施相匹配的車輛。

 

另一方面，我們需要提升技術，並務必確保其他業內企業（包括發電廠）也承擔對應的職責。

 

問題6：車企或零部件供應商會跟風特斯拉，打造各自專屬的電動車充電網路嗎？

 

答：特斯拉之所以這麼做，是因為該企業在某些領域內是佼佼者和業內先驅，若電動車逐漸發展為一個體量巨大的產業後，我們會看到純粹的基礎設施供應商進入該市場。

 

問題7：內燃機還有未來前景可言嗎？

 

答：若您著眼於2030年，儘管許多車輛配置了電氣化技術，但仍有近四分之三的的車輛配置了一台內燃發動機。

 

問題8：哪些技術能夠提升內燃機的效能呢？

 

答：目前，市面上已經有許多非常清潔的汽油發動機，其採用了稀薄燃燒技術。此外，柴油機也採用了稀薄燃燒技術。然而，若我們繼續研究更稀薄燃燒的技術，未來將出現更多的排放系統。我們瞭解到，內燃機或許還能存續30年。

 

汽車業會各展所長，發揮聰明才智，然後確定該如何提升內燃機技術，但與此同時，也會投資新（動力系統）技術。

 

問題9：博世與戴姆勒開展合作，在美國加州測試自動駕駛車輛，您可以分享下心得經驗嗎？

 

答：自動駕駛可能是工程師團隊迄今為止遇到的最大（技術）挑戰，畢竟人類（行為）並不總是可預知的。

 

問題10：您預見到了全球汽車市場的差距嗎？值得一提的是，美國消費者對博世當前的產品及技術的追逐度似乎慢了一拍？

 

答：美國消費者想要不同類型的車輛，因為他們追求差異化的生活方式。為此，像紐約等大城市，打車服務的業務量很大。然而，在鄉村地區，皮卡仍是主流（象徵年輕活力）。你沒法拿美國市場與中國或歐洲市場對比，但我不認為美國市場的技術相對落後。

 

你會發現，技術行業將發揮重要影響，技術初創公司和業內大企業都將發揮各自的作用。博世在加州建立了研究中心，已經運營了近20年，我們會積極參與並尋找最新的技術。（本文為編譯作品，所用英文原文和圖片選自autonews.com）