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奧迪一汽新能源合資工廠獲批落地長春,推進電動化轉型

2022.3.4 新聞中心 03/04 每日一新

NL-032_安仁國際新聞中心
2022年第032期

 

PART 02 在中國市場面臨壓力

但事實上,隨著中國本土電動汽車製造商的崛起,德國汽車製造商在其最大的市場上面臨壓力。例如,新款大眾電動汽車儀表板中央的螢幕僅用於導航系統,而不能用來看視頻。大眾認為,司機應該專注於道路。

 

然而,中國的新市場參與者小鵬展示了其在娛樂系統方面的優勢。小鵬汽車額外配備小螢幕,可以安裝在擋風玻璃內測,通過投影儀來看電影。此外,車內還配備了冰箱、帶語音辨識功能的車載電腦和卡拉OK派對設施。

 

不僅僅是大眾汽車的在“娛樂裝備”方面落後於小鵬汽車,寶馬、奧迪、賓士等豪車相比蔚來、理想汽車等後起之秀,也不得不擔心自身的技術優勢。與中國汽車製造商相比,德國汽車製造商更注重駕駛的體驗,而不是娛樂。

 

這正是專家們認為存在很大誤解的地方。德國製造商沒有抓住中國客戶的基本需求:中國大都市擁擠交通決定了緩慢且走走停停的平均速度,因此網路娛樂系統比引擎動力更重要。

 

華北理工大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為:“在資訊和網路技術方面,德國製造商落後于中國本土汽車製造商。“談到車內的軟體,德國汽車製造商都做得不夠好。”

 

不僅如此:德國製造商的第一批電動汽車,如奧迪的e-tron或梅賽德斯的 EQC,也處於銷售低迷之中。迄今為止缺乏的軟體技能和相對適中的電氣能力可能會使德國汽車工業陷入嚴重的不平衡。因為如果製造商不能在中國這個全球最大的汽車市場上實現數位化和電動化的飛躍,那麼最終也無法保衛自己的本土市場。

 

大眾汽車中國區總裁Stephan Wöllenstein在今年一月份在北京舉行的公司年度新聞發佈會上表示:“通常情況下,我們總是在這個時候公佈最新記錄。”現在到2021年,銷售額同比下降14%。雖然大眾汽車在2014/15年度在中國的利潤為52億歐元,但美國投資公司Bernstein計算的2021年利潤僅為27億歐元。而且即使在新的一年,這種下降趨勢也不會停止。近日,大眾集團報告稱,1月份在中國的銷售額下降了18%。

 

大眾汽車將半導體供應問題列為原因。不過專家認為,更重要的原因是大眾汽車不再能觸動到中國消費者的神經。據專家稱,大眾的電動汽車在軟體系統方面和特斯拉存在差距,客戶體驗並不夠優秀。

 

當然,這些德國製造商們也意識到了這一點,並在盡力補救中。奧迪的首席執行官奧迪首席執行官Markus Duesmann在接受德國媒體採訪時表示:“過去,整個集團對互聯領域的特殊要求關注得太少。”負責大眾集團整個技術開發的Duesmann表示,該集團不符合中國客戶的要求,但是毫無疑問,他們會解決這個問題。一個想法是:大眾和奧迪在中國的研發部門應該合併。他們的最終目標是“在汽車上聊天和付款,就像某些車型已經可以做到的那樣”。

 

電動汽車中已經出現了一個很好的例子。大眾已經為歐洲市場開發了ID系列。大眾集團軟體業務部門Cariad 的一位經理近期表示:“硬體肯定不是最強大的,甚至無法與當今智慧手機的性能資料相提並論,甚至在ID.3和ID.4中也沒有。”在2015年和2016年設計ID時,大眾集團的重點是電動驅動,而不是軟體功能。安裝過時硬體的決定表明,當時負責中國業務的相關人士在軟體方面缺乏遠見。

 

結果是:儘管電動汽車在中國的銷量翻了一番多,達到290萬輛以上,但大眾汽車未能實現10萬輛ID的銷售目標,2021年僅售出70000台。對比一下:特斯拉已經售出超過47萬輛汽車,中國製造商比亞迪甚至售出了59萬輛。甚至年輕的製造商蔚來也以超過90000輛的銷量擊敗了大眾。

 

就技術設備而言,高端製造商的下一代車型必須表現得非常出色。但即使是梅賽德斯的新電動汽車旗艦EQS,也無法在所有車型中都令人信服。瑞銀分析師Patrick Hummel抱怨稱,該電動汽車的續航範圍最高可達780公里,但400伏充電系統和熱泵的缺失不再符合當前的行業標準。上海LMC Automotive的高級市場分析師則表示:“操作梅賽德斯或寶馬的系統並不是特別方便。”