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馬斯克訪談錄:憑藉提升效率佔據車輛製造的行業主導地位 更在意品質及消費者滿意度

2020.8.6 新聞中心 8/6每日一新

全球汽車快訊 據外媒報導,上周,馬斯克再次與《美國汽車新聞》和《歐洲汽車新聞》出版人傑森·斯坦恩(Jason Stein)取得了聯繫,雙方進行了長達一小時的訪談,談論了提升工廠生產效率、總部是否遷出加州、在美國建立第三家超級工廠、車漆問題的責任歸屬、行業競爭等諸多話題。

上次採訪後的相關事件回顧

特斯拉首席執行官——埃隆·馬斯克上次接受《美國汽車新聞》採訪已經是2015年1月的事情了,當時他在全球大會期間接受了傑森·斯坦恩)的採訪。此後,馬斯克就被“生產地獄”(production hell)折磨的精疲力盡。

此外,他還與美國證券交易委員會發生過衝突,他在推特發文,宣稱已募集資金實現特斯拉私有化,特斯拉未來的股價將像他SpaceX公司的火箭一般,一路飆升。

然而,馬斯克私有化特斯拉最終並未成行,他的推特發文還為公司和自己惹來了不小的麻煩。美國證券交易委員會隨後也介入調查,並將馬斯克告上了法庭,指控他涉嫌證券欺詐、誤導投資者。

儘管最終雙方達成了和解協議,但馬斯克卻因此被處以2000萬美元(約合1.40億人民幣)(約5.91億新台幣)的罰款,被迫放棄特斯拉董事長一職。而特斯拉也因缺乏相關的程式約束馬斯克在推特上的行為,而被美國證券交易委員會罰款2000萬美元(約合1.40億人民幣)(約5.91億新台幣)。

馬斯克訪談實錄

問題1:在過去的兩年中,您深陷“生產地獄”的泥潭。然而,您又在上周改口說,特斯拉的長期可持續的優勢在於車輛的製造。所以,這一改變的底氣源自於何處?

答:我曾說過特斯拉的長期可持續性優勢將在於車輛的製造,這是因為我認為實際上最大的難點在於:如何高效地實現規模化的車輛製造。

實際上,這取決於時間框架。若再等十年,很可能所有的車輛或幾乎所有的車輛都將實現完全自動駕駛,但我認為行業的實際發展速度可能更快些。

假設未來所有的車輛都換成新車——自動駕駛車輛和電動車,若在路面上行駛的轎車和卡車總數為近20億輛,這意味著,即使每年要生產1億輛新車,也需要耗費20年才能完成車輛的全面替代。這就是我要提醒人們注意的一點。

然後,你會發現一個很奇特的現狀,就好像當年馬車和汽車同時穿行在大街上,且兩者共存十年乃至數十年。

屆時,你會發現擁有自動駕駛功能的電動車和未配置自動駕駛功能的內燃機車並存于道路中。因此,你會假設其他公司將提供自動駕駛方案,亦或者某人會為傳統內燃機車提供自動駕駛方案,這樣新舊兩代車輛(電動車和內燃機車)都擁有了自動駕駛功能,這是我們需要做的就是在車輛製造方面趕超其他競爭對手。

問題2:當提到製造時,您一路走來,想必獲益匪淺。如今,特斯拉在全球擁有多家工廠,在未來的12-18個月內,這類工廠將實現高效地運營。坦率地說,未來的情況會越來越好。那麼,相較於之前,最大的改變是什麼呢?

答:我看事物的第一原則有點像物理學上的第一原則,在這個極限範圍內,若真的優化工廠的速度與密度,做到每一立方米都能物盡其用,最大限度地提升效用性及工廠內物件流轉速度,那麼製造水準是否會有最大限度的提升呢?

你可以將一家工廠想像成一個CPU或一塊微晶片或類似物件。在設計時,電路靠得越緊,始終頻率(clock speed)就越快,這樣就能計算出在既定矽晶圓技術下其輸出的理論極限。我認為,這一點也適用於工廠。

如果你關注下汽車工廠,就會發現容積效率(volumetric efficiency)和體積速度(volumetric velocity)的數值都非常低。就我個人來看,該數值百分比才只有個位數,兩個資料加一起可能才達到12%。這速度都低於步行速度了。

作為一家超快速的汽車工廠,每25秒就應該有輛車退出生產線。若車身長度為5米,相當於每秒移動0.2米,這只有步行速度的五分之一啊。最為全球最快速的汽車生產工廠,其車輛生產速度僅為步行速度的五分之一,確實不夠快呀!

首先,你務必要想辦法解決,找到提升容積效率的方式,然後再提升體積速度,這個思路有點像微晶片製造,你務必要大幅提升產出/輸出值。所以基本上,我想要說的是,將汽車製造的效率提升至少10倍是可行的,甚至有望提升100倍。

問題3:未來會考慮在美國的其他地方造車嗎?

答:恩,我覺得很可能會在美國建造第三家超級工廠。就我個人看法,很可能會選擇靠近美國東北部的位置,我覺得如果建廠,最可能選擇該區域,但在美國建廠一事,但目前尚不確定。目前,德州和柏林超級工廠的建立已經讓公司忙得不可開交了。

接下來,所有的車輛專案都圍繞著Cybertruck, Semi和新款Roadster開展。此外,我們擁有Powerwalls和Megapack兩款產品。我們還要確保解決自動駕駛方面的各類難題。目前,公司有太多事情要完成,但在某些時刻,我在想是否要在美國建立第三家超級工廠?我認為,可能性很大。

問題4:公司設定的時間框架是多久呢?

答:可能四到五年吧。這並不是“讓我諮詢下我的戰略規劃”這般能輕鬆決定的事情,這並非憑一時衝動(spur-of-the-moment)就能拍板決定的事情,而我給出的時間點也只是一個粗略的估計。很可能我們在四年內開始施工,當然,我只是我的期望,有點意識流(stream-of-consciousness)的猜測。

問題5:您仍考慮將特斯拉的總部遷出加州嗎?

答:這個問題很好,我覺得遷移總部涉及較多的考量因素。從短期看,將特斯拉的總部留在加州並沒什麼問題。從長期看的話,我們還需要以觀後效。特斯拉的絕大多數管理層人員和工程師都在加州內。因此,短期內,公司的總部肯定是不會搬遷的,但可能會在未來某個時間點遷出加州。

問題6:在加州製造車輛難度大嗎?目前,車輛的噴漆方面已出現了部分問題,而且這類問題都有詳盡的檔記錄。在諸多問題中,其中一點就是車輛的製造環境須符合美國環保署嚴苛的指南要求及諸多限制要求。該情況是否意味著雙方會在未來開啟會談,商討未來的加州造車智慧呢?

答:難度確實很大,加州的許可流程極其繁複。美國海灣地區和洛杉磯可能是全球碳排放最難搞的地方,這意味著在該區域內的企業,其製造過程務必要非常清潔,事實上我也同意這一做法。我並沒有將特斯拉的車漆問題“甩鍋”給加州政府。我承認,車漆問題是特斯拉的責任,這也的確是公司的過失,與加州無關。

我希望加州處理檔的效率能更高些,這樣可能需要聯合部分監管主體來實現。

 
加州監管方和監管機構的數量實在太多了。在過去的某個時間點,他們都能找出一個理由橫插一杠,但我認為明智的做法是,要看下究竟有多少個監管機構存在並在繼續發聲。我們應該將其中的部分監管機構合併起來,至少不能像現在這樣,在該領域記憶體在12個不同的仲裁機構。

總不能仲裁機構的數量比汽車業內的企業數量還多吧,這也太怪異了。

當然,這也不是加州的過錯,還是我們的錯,我們確實存在一些問題。在某些情況下,我們將保險杠外包給一家供應商。事實證明,這是個錯誤的行為,因為後者在調漆方面確實存在問題。然後,我們將保險杠的噴漆工作收回,由內部自行負責。如今,車漆的品質問題解決了。需要澄清的是,特斯拉的車漆品質極為出色,我們只是走了一些彎路。

 
我們還能啟動旗下的南車漆車間(South Paint Shop)。有段時間,我們在北車漆車間外操作。為此,如今我們能將北車漆車間供特斯拉Model 3和Model Y車型使用,而南車漆車間將專門負責特斯拉Model S和Model X的噴漆工作。這樣,便於我們實現所有車型車漆品質的精細化管理,不必將四款車型的噴漆工作都放在同一個車漆車間內,畢竟四款車型的尺寸和外觀都有差異。

問題7:我確信您看過J.D. Power IQS或APEAL的調研報告。特斯拉並未允許J.D. Power對美國15個州的車主們進行調研,因為該類調查須獲得特斯拉的批准。我能問下謝絕J.D. Power調研的原因嗎?若特斯拉在未來成為更加主流化的車企,您會改變當前的立場嗎?

答:我從未考慮過J.D. Power,甚至壓根不知道這家機構在做的事情。一方面,每個業內車企都拿過J.D. Power的頒獎,我不知道有哪家車企未獲得過這家機構頒發的獎項。這就當是我的玩笑吧,但坦率的講,J.D. Power頒發的獎項也未免太多了(其獎項沒啥含金量)。

歸根結底,我們真正在意的是消費者滿意度。若您關注下特斯拉用戶的消費者滿意度,在市面上的各車型中,特斯拉車型的滿意度絕對是最高的。所以,全盤考慮後,要說人們最愛特斯拉車輛,這話一點也沒問題。

若您關注下《消費者報告》或J.D. Power做調研時的回饋情況,會發現事實就是如此。從消費者滿意度這項衡量指標看,特斯拉的評分確實是最高的。儘管我們確實不太可能做到盡善盡美,但我們確實關注和重視消費者購車後的滿意度。綜上所述,特斯拉是消費者滿意度最高的一家業內車企。

問題8:隨著Model Y的推出,Cybertruck、Semi和Roadster車型的逼近,這個產品組合所能佔據的市場份額將有多大?

答:我認為,隨著時間的推移,我們將向所有重要的關鍵性領域鋪開。特斯拉很可能在未來的某個時間點推出一款結構更為緊湊的車型,然後再打造一款廂式貨車或廂式旅行車,後者將作為一款多用途車輛或載人的廂式貨車。

當然,我們也可能不會去打造一款廂式旅行車,而是去打造一款麵包車或介於廂式旅行車和廂式貨車間的某類車輛,這聽上去應該是個不錯的主意。

 
問題9:您認為特斯拉或許有更多的領域可與同行相競爭?
答:確實如此。您能打造出外觀設計漂亮的廂式旅行車嗎?好像從前從未有人做到過吧。

問題10:數位優先的零售模式是當前所有經銷商都在熱議的話題。您覺得自己是否有點領先於業內呢?

 
答:沒錯。從一開始,這就是公司的根本所在。若直銷不被允許,我壓根沒法將特斯拉做起來。傳統經銷商的地位愈發尷尬,感覺他(她)們顯得愈發多餘。新冠疫情爆發後,這一點表現得愈發明顯。似乎未來的銷售模式將向線上訂購發展。用戶始終能獲得試駕體驗,只不過很多人不再是前往汽車經銷商店鋪,而是開著朋友們的車體驗一把。他(她)們會直接線上下單,訂購車輛。

問題11:您是怎麼看待特斯拉股價的?

很難理解股市的思維模式。就在一年多以前,特斯拉的股價在180美元/股(約合1256.72人民幣/股)(約合5278.22新台幣/股),我認為股價最高將飆升至1800美元/股(約合12567.24人民幣/股)(約合53033.75新台幣/股),感覺直接將前一個價格乘以係數10。這才一年時間啊,價格差異就如此之大。
 
問題12:您認為務必要協調投資商的預期還是讓市場做自己的事?

答:我不認為能管控投資商的預期。我認為真正要在意的事情是:我們是否正在製造卓越的車輛並確保消費者對車輛及服務感到滿意?如果做到了這一點,生活將變得很美好,因為隨著時間的推移,股市會證明企業的價值。因此,美化股市表現或協調投資商預期之類事情,特斯拉不屑為之。

最後,若公司在製造卓越的車輛且企業在健康發展,投資商就會感到開心。我對美國乃至全球公司的建議是:在行銷簡報上面少花點時間,在你的產品上多花點時間和心思。這才是在商學院在第一堂課應該教授的內容:放下試算表和PPT發言稿,提升自己產品的品質。(本文為編譯作品,所用英文原文和圖片選自autonews.com)

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