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追憶特斯拉與戴姆勒、豐田的“舊情緣” 終因文化衝突及創新設計理念而分道揚鑣

2020.7.30 新聞中心 07/30每日一新

全球汽車快訊 據外媒報導,特斯拉迅速成為全球市值最高的車企,這或將標誌著全球汽車業將迎來一個新時代,這家矽谷公司將憑藉其出色的軟體來定義全球汽車業,而非依賴于傳統的製造實力。

特斯拉的股價表現為投資商們帶來了太多的驚喜,作為梅賽德斯-賓士的母公司,戴姆勒自2009年就密切關注特斯拉及其首席執行官——埃隆·馬斯克,觀察其實如何採用全新方式來打造車輛的,其獨特的切入點和運營手法無異于在向汽車業內的成熟造車體系發起新一輪挑戰。

戴姆勒於2009年5月持有特斯拉近10%的股票,作為代價,公司支付5000萬美元(約合3.50億元)為這家還在“苦熬”的初創企業續命。值得一提的是,戴姆勒的公司取戈特利布·戴姆勒(Gottlieb Daimler)的名字,他在134年前發明了現代化的車輛。

該筆投資令梅賽德斯-賓士的工程師們從內部瞭解到:馬斯克是如何主動推出不太完美的新技術、然後使用智慧手機風格的空中下載軟體升級來持續升級車載系統的,馬斯克在前期甚至無暇顧及企業的盈利。

梅賽德斯-賓士的工程師們幫助特斯拉研發了Model S豪華轎車。作為交換,這批工程師們被獲准接觸到特斯拉的電池包,該部件在部分工藝上採用了手工裝配。然而,戴姆勒卻在2014年決定出售其持有的股份,公司當時對特斯拉的方式能否實現工業化生產及佈局持疑。



特斯拉則決定繼續在車輛製造、軟體及電子架構設計環節採用新的方式,旨在比競爭對手更快速地引入創新技術,最終使得分析師們將特斯拉與蘋果放到一起對比。

德國梅賽德斯-賓士方三名當年的合作參與人員表示,短暫的合作過程充滿了新、舊兩種工程設計文化的衝突:德方注重長期的車輛安全性及操控性,強調技術的逐步演進。而總部位於美國矽谷的特斯拉則採用實驗研究法(experimental approach),該方法則強調了根本性思考和快速創新。

一位參與該合作的前梅賽德斯-賓士工程師表示:“埃隆·馬斯克在推動某些技術的應用時非常激進,堪稱在刀尖上起舞。”

​​​​​​​相較之下,在未經多年測試的前提下發佈部分自動駕駛技術等新技術,梅賽德斯-賓士及其他業內知名的車企們對該方式似乎不太適應。

特斯拉則尚未就該問題置評。

投資商們則非常支援特斯拉的模式,當時的汽車業正經歷著根本性的、令人眼花繚亂的改變。即便是美國的車企也將在未來數年內面臨國外老牌車企在電動車領域發起的新一輪衝擊。

投資商們紛紛將大量資金押在馬斯克和特斯拉身上,今年上半年,僅梅賽德斯-賓士的銷量就高達935,089輛,而特斯拉的同期交付量僅為179,050輛,被前者遠遠地甩在身後。



然而,如今特斯拉的市值接近3046億美元(約合2.13萬億元),是戴姆勒市值的6倍後,後者的市值為415億歐元(約合3361億元)。

兩種文化的碰撞

在研發第二代Smart電動車時,參與研發工作的梅賽德斯-賓士工程師們購入了一輛特斯拉Roadster,此後就開啟了戴姆勒與特斯拉的合作之旅。

特斯拉的電池包給這幫工程師們留下了深刻的印象,於是雙方開始接洽,並於2009年1月前往矽谷的特斯拉總部拜訪馬斯克,隨後戴姆勒就訂購了1000個電池組。

於是,雙方拓展了合作內容。2009年5月,雙方在德國斯圖加特的梅賽德斯-賓士博物館中舉行了聯合發佈會。特斯拉表示,該合作將加快旗下Model S車型的量產進度,並確保為使用者推出一款極佳的車型。

就其本身而言,梅賽德斯-賓士是希望採用特斯拉的電池,用於驅動梅賽德斯-賓士B級緊湊型電動車,因為特斯拉Model S的上路行駛時間在2012年,而電動版B級車則在兩年後(2011年)就能在展廳販售。

另一位參與該項目的戴姆勒工程師向路透社透露,儘管由特斯拉提供其電池,但梅賽德斯-賓士車輛的續航里程數較短,因為戴姆勒的工程師在選擇B級車的配置時更為保守,旨在解決關於電池長期使用後的電池衰減及過熱風險。



德國工程師發現特斯拉的工程師並未對其車載電池進行長期應力測試。這位戴姆勒工程師表示:“我們只好自行設計應力測試程式。”

在開始量產新車前,戴姆勒的工程師明確規定了要求匯總書,該設計藍圖列明瞭供應商各個部件的產品屬性。設計一經確定,將不得作出較大變動。

戴姆勒的工程師表示:“該方法旨在確保在車輛量產期間,公司將有盈利空間。然而,特斯拉卻對這方面不太在意。”
 
戴姆勒的工程師表示,特斯拉Model S的車身底座(底盤,underbody)需要進行強化,防止路面碎石擊穿特斯拉的電池組。

為平息車輛安全性及車載系統安全性的疑慮,在發生了一系列電池起火事件後,特斯拉抬高了車輛的離地高度,並採用了空中下載軟體升級方式。就在數月後,2014年3月,特斯拉表示將為新款Model S車型新增鈦制底盤防護罩,並對現有車輛進行改裝。

得益于研發期間的大量燒錢,馬斯克能夠快速地對車輛設計進行調整。

一位工程師表示:“在梅賽德斯-賓士的話,這類改動最好每三年做一次。”

2013年5月,作為一款四門轎車,特斯拉Model S的美國銷量比梅賽德斯-賓士的旗艦車型S級轎車賣得好。到2017年,特斯拉Model S的全球銷量也超過了梅賽德斯-賓士S級。

在一定程度上,馬斯克對創新的持續重視詮釋了他是如何顛覆傳統造車世界的。在YouTube上的2020年空中作戰研討會採訪視頻中,馬斯克被問及其員工創新能力的重要性。

馬斯克表示:“我們肯定需要那些擁有創新思維的高級工程師,特斯拉已經建立起了激勵結構,公司會對創新給予獎勵。即使中途犯錯,也不會有大的懲處。但若工程師壓根不打算進行創新,這就會被嚴懲,他(她)會被開除。”

現在,業內知名的車企都在追趕特斯拉的腳步,設計自主軟體作業系統和專門的電動車型。

梅賽德斯-賓士明年將發佈EQS車型,這是一款基於電動車專用平臺打造的四門豪華轎車,其續航里程數高達700公里。新版的梅賽德斯-賓士S級轎車將擁有內燃機版和混動版車型,該款車型還將搭載半自動駕駛輔助系統,預計於今年內上市。

從投資商角度出發,傳統車企面臨數十億美元的企業重構成本,因為這類車企需要實現產品線和工廠的轉型,從內燃機車向電動車技術發展。

商業諮詢公司艾睿鉑汽車與工業實踐部協同領導人Mark Wakefield表示:“沒人打算給原始設備製造商(成熟的車企)提供為期五年的視窗期,你可以完全翻新旗下業務,而我則打算買進並為企業轉型提供資金。”

然而,他補充道,初創企業從投資商處獲得的學習、翻錯及成長時間也不會很長。

投資商們押注特斯拉的能力,看好其未來的車輛量產,這一點正如當年看好豐田汽車一般。豐田汽車也憑藉其高效、優質精益生產的出色能力定義過一個汽車時代。

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1996年,豐田汽車的市值超過了前業內領軍企業——通用汽車,但直到2008年,豐田的銷量才趕超了通用。

豐田也與特斯拉也有不錯的情誼,根據雙方於2010年簽訂的協議,特斯拉説明其設計了RAV4緊湊型電動SUV。

據兩名知情人透露,特斯拉提出新設計的速度給豐田留下了深刻印象,但若採用豐田的產品品質及耐用性標準,特斯拉的方法不適用於這家主流車企的批量生產(要求)。

豐田表示,雙方的聯合專案還涉及到電動車、汽車零部件及生產系統的研發合作。

一位女發言人表示:“豐田完成了其制定的項目,於2014年10月實現專案收尾。而在此之前,特斯拉耗費了三年時間才交付了2500台電動動力系統,供豐田RAV4 SUV跨界車使用。”

豐田與戴姆勒也達成了合作,此後大眾於2015年被捲入“排放門”醜聞,引發了全球監管機構的反彈(regulatory backlash),迫使各家車企投資電動車。

戴姆勒的一名高級管理人員表示:“這都發生在排放門醜聞之前,該醜聞改變了電動車和內燃機車的經濟性。特斯拉佔據了領先位置,至於該車企能否再進一步,讓我們拭目以待吧。”(本文為編譯作品,所用英文原文和圖片選自路透社)