▲前電驅



▲右前懸置支架



▲左前懸置支架

考慮到前後驅的空間要求：前驅（對Y向空間高）採用平行軸佈置，後驅（對Z向空間要求高）採用同軸佈置。





▲後電驅



▲右懸置支架



▲左懸置支架


 

特點：

• 前驅IPU佈置在電驅系統斜上方，減速器佈置角度非常大。
• 後驅IPU佈置在電驅系統正前方。
• 前電驅通過4個懸置支架限位在副車架上，每個懸置支架與電驅通過四個螺栓連接，並通過
• 一個螺栓與懸置襯套連接。
• 後電驅通過2個懸置支架+2個懸置固定點限位在副車架上，每個懸置支架通過4個螺栓連接在電驅上，並通過一個螺栓與懸置襯套連接，其餘2個懸置固定點是電驅上的螺紋點直接與懸置襯套通過螺栓連接。
• 懸置支架均為歐洲常用壓鑄鋁合金材料，AlSi9Cu3。
• 後驅的懸置主動端加裝有mass塊，與傳統車一樣，屬於後期NVH調教措施。
• 前後驅的懸置支架自身剛度看起來均比較強，同時採用四顆螺栓與電驅連接，整體的連接剛度也會非常高。

懸置支架的體積較大，側方面可以看出電驅本身的尺寸確實夠小，從結構上看，懸置支架的剛度不低，模態可能比較高。

3、前驅系統
 

▲前電驅爆炸圖（建議橫屏觀看）






▲前電驅原理圖

特點：

• IPU為日立提供，電機和減速器單元為舍弗勒提供，奧迪應該深度參與設計。
• 結構上可以看出，前電驅為三合一平行軸結構，外部包裹吸隔聲材料，包裹面積較大，電機、減速器和IPU外部均有包裹，吸隔聲材料之間通過非金屬暗扣連在一起。
• IPU外部加裝金屬防護罩，可能考慮到控制器佈置在斜上方，存在碰撞後高壓短路起火的風險，故加裝了“護甲”，畢竟安全高於輕量化。
• 電機採用非同步電機，轉子無永磁體，可靠，成本低。
• 電機殼體與減速器前殼體整體壓鑄，共殼體設計，電機定子水道為螺旋狀，水套兩端徑向O型圈密封，周向壓板限位。
• IPU、電機定子和轉子軸均水冷，且電機的前後軸承座均有水冷，提高了電機整體抗熱衝擊的能力、功率密度和電機軸軸承壽命（控制內外圈溫度差，進而控制軸承間隙量），水道結構複雜。
• 減速器採用舍弗勒的行星排+輕量化差速器結構，Y向尺寸和重量極具競爭優勢，由於佈置角度很大，輸入軸軸承的潤滑困難，採用了特定油道設計。
• 減速器內部有擋油板，降低齒輪攪油損失，在滿足潤滑冷卻的基礎上達到最低的加油量，軸承選型體現了舍弗勒集團作為頂級軸承供應商的能力。
• 帶有e-park系統

前驅系統-電機總成










▲前電機與IPU三相線接線盒

特點：

• 非同步電機，峰值功率135kW，最高轉速15000rpm。
• 電機整體採用外殼+後端蓋+後蓋板的結構，外殼集成了減速器前殼和中間半軸包絡殼體，內部水道複雜。
• 前軸承座通過螺栓固定在電機殼體上，後軸承座集成在電機後端蓋上，旋變定子固定在後蓋板上，旋變轉子壓裝在電機軸後端。
• 電機定子、轉子軸、前後軸承座均採用水冷。
• 電機三相線與IPU三相銅排的接線盒佈置在上方。
• 外殼與後端蓋、減速器後殼結合面處採用密封膠密封，結合面非光滑平面，呈交叉漁網狀，可以較好的填充密封膠，增加密封性能，且不會影響結合面的配合公差。
• 電機外殼開有兩個水道開口，外用水道蓋板密封，塗有密封膠，螺栓打緊，實現軸向進出水道口與周向螺旋水套的進出水口連接。
• 減速器的輸入端前軸承為圓柱滾子軸承，支撐行星排，差速器端為單列角接觸球軸承，保持架均為樹脂保持架。
• 電機氣隙0.6mm。
• 電機帶有2個通氣塞，為戈爾的透氣膜通氣塞，分別佈置在電機上方和後蓋板。
• 後蓋板處佈置有一個冷卻水溫檢測感測器，用於檢測電機進水口溫度（IPU出水口溫度）

前驅系統-電機轉子







▲轉子後軸承





▲轉子前軸承



▲防蠕動軸承
 

特點：

• 電機轉子軸為空心軸，水冷，降低轉子軸中心溫度，一端封死，外花鍵。
• 58槽鐵芯疊片，鋁制壓板，壓板帶螺旋狀散熱片，除了增大轉子端部散熱面積外，隨著轉子轉動還可以起到空氣對流散熱，進一步降低轉子溫度和定子端部溫度，提高電機耐熱衝擊能力。
• 電機轉子軸承均為NSK閉式球軸承，其中電機後軸承帶有雙O型環，防蠕動，且端部裝有多片彈性壓片，實現軸向預緊，前軸承通過雙卡環實現軸承與轉子、軸承座的軸向限位。
• 整體轉子外徑156mm,長度265mm(帶軸)。
• 電機軸前端佈置油封，用於電機腔與減速器腔之間密封隔絕。
• 由於電機殼與減速器前殼採用了共殼體設計，電機軸外花鍵端被油封密封在減速器腔體內，使得電機外花鍵與減速器太陽輪內花鍵配合處實現油潤滑。
• 旋變轉子壓裝在電機軸後端，實現與後蓋板處的陶瓷滑動密封環（見下文後蓋板處）密封，實現電機轉子軸內冷卻液流出。

3、前驅系統-電機定子









                                                                                                                                                                                                                                              
特點：

• 電機的定子及水套壓裝到機殼上，水套兩端採用O型環徑向密封。
• 48槽，矽鋼片厚度0.35mm，疊片之間有粘接膠。
• 繞組為漆包圓銅線，表面浸漬環氧樹脂，抗擊穿能力強。
• 電機前軸承座含有冷卻水道，進出水道與電機機殼的進出水道連接，連接處有O型圈密封，該冷卻水道同時冷卻電機前軸承和減速器輸入軸行星排的支撐軸承（圓柱滾子軸承），降低電機前軸承內外圈的溫差，提高軸承壽命。
• 前軸承支座與電機殼採用螺栓連接，螺栓連接處加有O型環。
• 前軸承支座除了有水冷結構，整體結構呈通風盤，有效利用轉子端部螺旋扇葉帶動的熱對流，進一步降低軸承座周圍的溫度（看來奧迪十分注重電機結構的溫度控制）。

前驅系統-電機後端蓋及後蓋板



▲後端蓋



▲後端蓋

特點：

• e-Tron的電機水冷結構複雜，整個電驅的水冷示意圖如上圖所示，對電機定轉子、軸承均進行溫度控制，進一步挖掘提升電機的功率密度和系統可靠性。
• 空心式轉子軸的冷卻通過後蓋板伸進去一根金屬管，使得冷卻液先從金屬管進入到電機軸後，隨著電機轉動產生離心力進而冷卻液充滿整個電機軸，最後從後蓋板流出，關鍵在於電機軸與後蓋板的密封，e-tron採用了圖示的陶瓷滑動密封環。
• 旋變定子安裝在後蓋板上，廠家TE，旋變插接件介面佈置在後蓋板，沒有與IPU低壓介面集成在一起。
• 後蓋板內含冷卻水道，可能採用砂芯鑄造方式，端面開有倆砂芯孔，最後採用端蓋封堵。
• 後蓋板與後端蓋之間有密封圈，同時起到端蓋密封和水道密封，密封圈帶有凸起，防止安裝後蓋板時脫落。
• 後端蓋安裝有導電環，解決軸電流問題。
• 後端蓋安裝有軸承襯套，與防蠕動軸承配合。

前驅系統-電控
 

電控爆炸圖（建議橫屏觀看）




 

電壓範圍（VDC）	150-460
短時電流/持續電流（A）	530/260
體積密度（kW/L）	30
防護等級	IP67/IP6K9K
ASIL	D

 

特點：

• e-Tron前驅3in1的控制器整體佈置在側前方，應該是受整車空間限制，沒有佈置在正上方，四個螺栓固定，對角兩銷定位。
• 控制器雙面水冷功率模組，3模組，每個雙面水冷模組高度82mm，驅動板與控制板垂直佈置，整體非常緊湊。
• 功率模組插入到雙面水冷框架殼體內，端部用O型圈密封，模組上下表面佈滿散熱條，一大創新。
• 控制器與電機連接三相銅排處的密封圈是三唇口密封環，在密封環處加有金屬環，用於減小控制器與電機高壓連接處的電磁洩漏，同時在直流母線插接件處增加電磁濾波環，滿足整車EMC要求。
• 控制器的通氣塞型號規格與電機使用的一樣，均為戈爾透氣膜試通氣塞，佈置在側方。
• 低壓插介面佈置在控制器下方，控制板垂直佈置在側方，減少信號干擾，插介面角度與控制器底面呈一定銳角。
• 控制器出水口與電機進水口通過非金屬管連接，管路兩頭帶有O形圈，徑向密封。
• 控制器的驅動板與控制板通過排線連接。