最新消息

主流CVT產品技術解析 續篇

2020.5.27 新聞中心 5/27每日一新

第一部分=>加特可

作為世界上三大變速箱企業之一的加特可,從1997年起,CVT全球銷量累計超過4000萬台,當仁不讓成為CVT領域的龍頭老大。

加特可CVT主要為日產配套,從1.6L小扭矩到3.5L大扭矩發動機均能夠搭載應用,CVT產品從150Nm覆蓋至380Nm(鏈式),從傳統CVT到混動CVT(P2構型)均涉獵。目前產品主要平臺有CVT7、CVT8、CVT8 hybird。

加特可CVT產品與其他CVT不同,採用了機械式副變速齒輪技術(日產稱其為Xtronic CVT),通過在輸出端增加1組行星齒輪組,實現兩個機械檔位功能,降低對帶輪系統的需求,使得整體速比範圍擴大至7.3。

同時變速箱整體尺寸得以減小,總長度減少10%,重量減少13%。此外,低速機械檔位的加入,提升了車輛起步及低速時的傳動效率。

混動方面,加特可通過將CVT的液力變矩器替換為含電機的P2模組(集成K0離合器),並通過P2模組化(48V或高壓),可實現MHEV、HEV的車型搭載功能。

與驅動電機集成的離合器1(K0)為幹式離合器,其主要功能連接或分離發動機;離合器2為多片濕式離合器,其負責驅動電機、發動機動力輸入,並通過電子泵進行冷卻。

混動版CVT8已搭載日產樓蘭上市,參數25kw/160Nm。

第二部份=>愛信

作為全球第一大變速箱企業的愛信主要生產AT變速箱,其產品幾乎覆蓋中國所有自主品牌車企,如上汽、長安、廣汽等,但作為豐田唯一的變速箱配套供應商,愛信在CVT領域依然保持著領先的技術優勢,其主要CVT產品包含CX18(中國市場上汽、上通五等車型搭載)、CW21(豐田專用)。

其中第三代CW21(豐田代號K120,Direct shift CVT)增加了一套直齒輪傳動系統,作為車輛起步和低速時的直接輸出動力,確保起步階段整車動力性。

CW21通過離合器切換,實現兩種驅動模式。當低速時,切換為齒輪驅動Gear Drive模式,發動機動力由齒輪固定速比輸出;當較高速度時,切換為帶輪驅動Belt Drive模式,發動機動力由鋼帶和導輪系統組成的連續可變速比輸出。兩種驅動模式使得速比範圍擴展至7.5,從而實現發動機更好的燃油經濟性。

第三部份=>邦奇
 

邦奇作為獨立變速箱企業,有著CVT研發和製造40年的經驗,在中國市場其客戶主要有吉利、小康、江鈴等,產品包含第一代小扭矩平臺VT3(210Nm)、中扭矩平臺VT5、VT6。

同時,為應對節能減排的大趨勢,邦奇積極針對其CVT開展電氣化,VT6-48V(P2.5架構)目前正在開發中。此外還基於CVT理念開發了專用混動變速箱(HS2)。為適應更大排量發動機搭載需求,以及歐洲、中國市場對DCT的偏好,邦奇正在搭建傳動效率更高的DCT平臺,產品包含DT1(170Nm)、DT2(3500Nm)、DT3(420Nm),並對應形成輕混、插電混動變速箱。(後續本公眾號將作專題解析)

第四部份=>萬里

萬里揚2015年通過收購奇瑞CVT事業部形成CVT生產製造能力,並獲得首款CVT產品-CVT19,廣泛搭載奇瑞艾瑞澤、瑞虎系列車型。CVT18、CVT25作為第二代自主開發產品,搭載2018年陸續搭載吉利、奇瑞等車型上市。

CVT38 PHEV在驅動電機內部集成同步器,同步器左端與變速箱輸入軸連接,右端通過中間齒輪,連接輸出。通過同步器換擋分別能夠實現P2、P3功能模式,驅動電機不同模式介入,能夠同時確保動力性和經濟性(P2模式確保動力性、P3模式確保純電模式下傳動效率更高)。



第五部份=>上汽

上汽CVT180於2018年10月投產,作為切換愛信CX18的小扭矩自動變速器箱,將在上汽內部得到大範圍應用(匹配自吸發動機)。目前CVT180產量累計超過10萬台,主要搭載榮威兩款車型上市。在電氣化方面,上汽基於CVT180正在開發P3結構的混動變速箱。

第六部份=>容大

容大成立於2003年,擁有長沙和瀘州兩個研發生產基地。產能20萬台。主要產品有RDC15(已淘汰)、RDC18、RDC27,主要客戶為東風小康,產品全系匹配及覆蓋小康風光、IX系列等車型。

結語

綜上,CVT在小扭矩端(200Nm),較AT和DCT相比具備的成本優勢,更適合搭載溢價能力較低的小型車,同時作為替代MT的產品,將會得到更多自主品牌車企的應用。並且基於CVT自身的劣勢(扭矩限制、效率等問題),各大製造商應用不同技術完成對CVT的提升。通過優化鋼帶夾緊係數、擴大速比範圍、變速箱輕量化,實現對傳動效率提升;通過加強鋼帶強度、增加起步齒輪,打開扭矩限制。在節能減排的大環境下,針對CVT的電氣化將是各大CVT變速器企業下一階段突破的技術方向。