2019年的補貼政策顯示，新能源汽車的補貼金額不再僅以續駛里程為依據，同時還要參考電池能量密度以及車輛能耗。有關人士表示：“錢少了，要求還更嚴格，‘活’不好幹了。”。雖然補貼政策的一度退坡讓三元動力電池企業迎來了陣痛期，但種種跡象表明，三元鋰電池的主流地位不會改變。

　　補貼的大幅退坡除了帶來市場波動外，也讓磷酸鐵鋰電池回潮的聲音再次浮現。事實上，對於磷酸鐵鋰電池回潮的現象，早在去年便已引起行業關注。不少業內人士認為，在市場因素的驅動下，尤其是補貼完全退坡後，磷酸鐵鋰電池或許會強勢回歸，“三元崛起，鐵鋰式微”的格局或將重構，原因在於，相較於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池更具價格優勢。

　　不過，儘管爭議再現，磷酸鐵鋰的確也有回潮跡象，但資料顯示，三元鋰電池仍是主流，之前打下的江山依舊穩固，已經形成的格局很難被打破。有統計稱，2018年三元鋰電池占比為57.37％，同比增長101％。2019年一季度，三元鋰電池的裝機量遠超過磷酸鐵鋰電池，其中圓柱電池表現搶眼，裝機總量約1.04GWh，同比增長48％。

　　磷酸鐵鋰電池回潮

　　磷酸鐵鋰電池的能量密度低於三元鋰電池，前些年，在財政補貼政策和“雙積分”政策的雙重作用下，三元鋰電池不斷擠壓磷酸鐵鋰電池的市場份額。不過，隨著補貼的逐漸退坡，磷酸鐵鋰電池又有抬頭跡象，尤其是2019年最新的補貼政策公佈後，有些整車企業在電池的選擇上出現了搖擺，重新將磷酸鐵鋰電池納入採購計畫，這促使了磷酸鐵鋰電池的回潮。

　　事實上，補貼退坡是一個持續的過程，但最近一次的退坡幅度非常大，遠超一些企業預期。2019年的補貼政策顯示，新能源汽車的補貼金額不再僅以續駛里程為依據，同時還要參考電池能量密度以及車輛能耗。插電混合動力乘用車的續駛里程補貼最低標準為50公里，相比以往沒有變化，但補貼金額從2.2萬元下降到1萬元；純電動汽車補貼的續駛里程最低標準上升為250公里，補貼金額下降超過一半。“錢少了，要求還更嚴格，‘活’不好幹了。”一位新能源汽車企業負責人對《中國汽車報》記者訴苦。在這種情況下，不少企業在電池的選擇上就出現了動搖，低成本的磷酸鐵鋰電池重獲青睞。

　　那麼，哪些企業有可能再次選擇磷酸鐵鋰電池？有分析指出，動力電池降成本之路有兩條：技術進步和規模化優勢。在技術沒有革命性突破的大背景下，依靠規模優勢降低成本成為大多數企業的選擇。然而，通過規模化優勢降成本畢竟空間有限，在補貼大幅度退坡的情況下，A0或者A00級產品很難滿足補貼政策的要求，但是，這類車型在市場上銷量較高，有些企業就把目光轉向了磷酸鐵鋰電池。“既然A0或者A00級車型很難滿足補貼要求，索性只考慮市場需求。磷酸鐵鋰電池的成本優勢明顯，補貼完全退坡後，採用磷酸鐵鋰電池雖然可能影響續駛里程，但推向市場的車型不會因為沒有補貼而出現價格的大幅上漲，消費者或許還能接受。”某企業銷售負責人告訴《中國汽車報》記者。

　　據瞭解，磷酸鐵鋰電池中沒有貴金屬，磷和鐵都是資源極其豐富的礦產，價格便宜，相比於配裝三元鋰電池的車輛，配裝磷酸鐵鋰電池的車輛有3000元/輛的價格優勢。A0或A00級車型消費者對價格非常敏感，3000元的差距對他們來說有足夠的吸引力。

　　三元鋰電池主流地位難被撼動

　　目前，三元鋰電池在乘用車領域使用較多，已是主流電池。面對補貼政策的變化，三元鋰電池未來的發展會受影響嗎？“三元鋰電池仍將是主流，今年前3個月的資料已充分說明了這個趨勢不會改變。”深圳市比克動力電池有限公司副總裁李鳳梅告訴《中國汽車報》記者。

　　中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部的統計資料顯示，2019年3月我國新能源汽車動力電池裝機量約5.09GWh，同比增長146.3％，環比增長126.69％。其中，三元材料電池裝機量為3.89GWh，占新能源汽車市場份額的76.47％，與去年同期相比增加了六個百分點，呈一枝獨秀之勢，主流地位難以撼動。

　　不過，3月26日，財政部等四部門發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼退坡幅度非常大，這對三元鋰電池企業又會帶來什麼影響？李鳳梅告訴《中國汽車報》記者，補貼退坡是必然趨勢，多數鋰電企業有心理準備，對未來仍信心滿滿。從長遠來看，補貼退坡有助於提升動力電池產品的技術水準，完善行業規範，限制低端，鼓勵高端，擇優扶優。與此同時，伴隨著外資企業進入中國市場，行業競爭加劇，有助於行業淘汰低端產能，促進行業洗牌，推動行業更健康發展，對於電池行業來說是一個鞭策。“比克作為我國三元鋰電池最早的研發與生產者，有先發優勢，相較于競爭對手來說，政策壓力加大、汽車企業要求降價的壓力也加大，反而對比克來說是件好事。”李鳳梅說。

　　2019年，我國動力電池市場還有一個顯著變化，即日韓電池企業加大了開拓中國市場的力度，三星SDI和LG化學等電池企業曾經因為不符合“白名單”的要求而沉寂了一段時間，隨著補貼政策退出歷史舞臺的腳步漸近，日韓電池企業開始活躍起來。很明顯的現象是，三星SDI、LG化學和松下均為三元鋰電池生產企業，它們的到來，也進一步印證，三元鋰電池成為主流是大勢所趨。

　　可以預見的是，日韓電池企業進入中國市場，必然對中國企業形成競爭壓力，李鳳梅認為，技術實力不強的企業肯定會有很大壓力，但對於有雄厚技術支撐的企業來說，外來競爭者進入中國市場是好事，通過競爭相互提高，在競爭中也將推動三元鋰電池技術的不斷進步。

　　安全性仍是主要關注點

　　目前，高比能量是動力電池研發方向，三元鋰電池又是實現這一目標的主要路線選擇，也因此，各大動力電池企業都在向三元鋰電池靠攏，不過，在這一過程中，動力電池的安全性也引起了行業的極大關注。李鳳梅認為，從2019年新發佈的補貼政策可以看出，下一步行業發展不再一味追求動力電池能量密度的提升，同時也要兼顧動力電池的安全性、迴圈壽命和里程要求等多方面因素。

　　近一段時期，國內電動汽車起火事故頻發，這也增加了普通消費者對電動汽車的不信任感。分析這些起火車輛，配裝三元鋰電池的車輛占絕大多數。動力電池的安全性已是擺在眼前亟需解決的問題。

　　對於近段時間電動汽車頻頻起火的原因，李鳳梅認為：“一方面企業要應對補貼退坡的壓力，另一方面要應對降低成本的壓力，雙重壓力來襲，有些企業就沒有處理好，導致部分車輛發生起火事故。”

　　李鳳梅認為，動力電池市場已進入陣痛期，轉型陣痛期是推動產業高品質發展的必經之路，新補貼政策的出臺對三元鋰電池企業提出了更高要求，唯有品質提升才是三元鋰電池企業的長久之計，也才是三元鋰電池保持主流地位的法寶。

　　具體到電池安全，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼總裁方建華告訴《中國汽車報》記者，涉及電池安全的因素有很多，一致性在其中起著重要作用，熱失控的大部分原因在於一致性較差。他認為，我國動力電池單體能量密度和工藝水準與國際先進水準相差不大，但一致性的差別明顯，提高一致性水準成為我國動力電池企業的當務之急。

　　李鳳梅認為，要解決電池的安全性問題，首先要從設計開始。“在安全方面，比克從結構設計、頂部安全閥、正負極材料、生產流程各方面嚴格把控電芯品質。歷時3年完成化學設計凍結和過程設計凍結，成功解決了高容量單顆電芯的定向爆破技術。”李鳳梅說。