Part 2
與此同時，特斯拉在其車型銷量增加時，可以通過多家供應商快速增加TPAK模組的產能，而不用受限於單一供應商，這在Model 3/Y車型銷量較上一代Model S/X有了迅猛增長的情況下變得尤為重要。未來當特斯拉推出更為廉價銷量預期更高的Model 2，以及預定量超過百萬台的Cybertruck時，能夠在短時間內從多家半導體供應商處，獲得海量TPAK模組供應將成為特斯拉供應鏈管理的重要一環。

誠然，如果整車廠採用HybiPACK 1或者Trac Direct （DC）等這類管腳相容模組時，也可以得到類似的多供應商體系保證供應，但是這種模組為先有模組，後有逆變器系統，因此在某些規格上不同廠家不能做到100%相容。另外，該模組為全橋設計（包含3個半橋），封裝成本固定，因此在改進為小電流版本模組時，模組總成本並不隨電流規格同步降低，因此設計彈性不如TPAK。最後，作為一款公版設計的模組，逆變器設計廠商並不能在模組性能方面與採用同種模組的競爭對手區隔開來。

綜上所述，在逆變器核心功率器件的選型上，特斯拉除了規定外形尺寸以及一些重要的封裝設計要求外（例如必須採用銀燒結技術），還深度參與了內部晶片的定義、設計以及測試。由此得到的TPAK模組在滿足性能和系統設計要求的同時，實現了跨（晶片）廠商，跨（IGBT/SiC MOSFET/GaN HEMT）平臺。

文章來源：01芯聞，轉載需備註【智享新動力】